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經濟學上有一個重要概念，叫“生產可能性曲線”，比較通俗的應用就是航空公司的艙位配置。

以航空公司為例，它的重要考慮之一在于如何讓客人能坐滿整架飛機，并且賺到最多的機票收入。因為不論哪一型飛機，機艙內空間都是固定并且是有限的。因此，航空公司所面臨的課題其實與生產可能性曲線所描述的情形一樣：

若把飛機內可有的機艙空間全部改為經濟艙，這就是廉價航空的經營策略，即采取薄利多銷的模式 。當然，航空公司也可考慮另一種極端模式，那就把全部可用的機艙空間都改成商務艙，改走頂級客戶路線。

無論是全部經濟艙，還是全部商務艙，或者兩者結合起來，所有的航空公司都會考慮在有限的空間內追求商務艙的比例，追求利潤最大化，當然，還要根據艙位的多少來統籌安排。

與之相對應的理論就是邊際成本和邊際效益了，這個是保險行業常用的概念。因為保險產品的特殊性，有了規模效應后，產生的邊際效益大于投入的邊際成本，并且能攤薄運營成本、抵御個案風險和優化經營數據，所以各公司都有原始的的規模沖動。

用“生產可能性曲線”理論可以檢視我們車險行業。之前的行業三令五申，甚至苦口婆心地讓各公司科學發展，不要單獨依賴車險，摒棄車險規模至上的經營理念，但收效不大。

本輪的車險綜合改革剛好提供了這樣的契機，一個是因為車險保費總量的下降，二是車險盈利預期的改變，讓很多公司開始審視自己的車險經營思路，有很多公司主動或被動地縮減車險規模。

部分地區的行業采取對保險公司規模限速限額的方式，避免金融風險。但這樣是不是可以達到規范市場秩序的目的，答案可能是否定的。

從市場情況來看，放棄了車險規模，相當于減少了”艙位”，企業的天性是追求利潤，這樣會把目標業務的市場費用抬高，也就是調整艙位比例，對市場產生不利影響：

南方某些市場，現在某頭部公司幾乎不承保三者保額200萬以下的車險單子，并且還要求附加駕乘險。其他公司也迅速跟進，從而抬高了三者保額200萬以上的車險業務的行情；

據媒體，北方某些市場出現了拒保高風險車型交強險的苗頭；

更重要的是，車險市場的供需關系被改變了，車主的消費習慣被改變了，以前大家追給著地板價的情況不太有了，市場朝差異化深度發展。在這樣逼仄的空間里，購買體驗將不可避免地下降，但愿車險的服務不會打折；

從中介角度來說，業務更難做了，某中介負責人說，現在做車險不好做了，給不給合作，給什么條件合作，那都是要看關系的，而且服務態度和服務效率相比之前大打折扣

……

由此可見，限速或限額，是把市場劃成了大小不一的單元，主觀上是讓放各主體放棄拼搶規模，提升自己的品質經營，這樣公司會更加理性競爭，但是可能忽略了一點，那就是經營主體的利潤追求沖動不可遏制，畢竟市場的各車型賠付率不一樣。

舉例來說，有些公司說我們也知道不能拒保交強險，可能承保了我們經營結果迅速惡化，各項考核都完不成，做與不做都為難……

因此，控制保險公司的規模沖動，很難徹底規范行業市場秩序，只是把很多矛盾掩蓋在水面之下，原因在于這沒有改變市場的本質邏輯，這就是“生產可能性曲線”效應在車險市場上的反應。

車險綜合改革實施八個多月，行業各方都在摸索和嘗試行業的長久發展之計，所以行業一直在劇烈變動中，這些變化里，有些是有益的，有些是無益的，需要不斷復盤和調整。

從長遠來說，豐富的車險產品，多元的經營方式，行業盈利回升，從而惠及到千家萬戶，是行業上下一致的奮斗目標。

但是，道路是曲折的。