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內河船不適用于《海商法》第四章嗎--內河船舶法律適用問題之一

[作者：趙勁松　　　時間：2006-12-17 22:48:49]

由于《海商法》第二條規定第四章不適用于國內港口之間的海上貨物運輸，因此我國目前對于海上運輸和內河運輸實行雙軌制，即由《海商法》和《水規》來分別進行調整。不幸的是，有一種理解，將這種立法上的安排理解成只有海船才適用于《海商法》，內河船舶只適用于《水規》，這是錯誤的。本文旨在提出這個問題，并在分析了適用《海商法》第四章的條件的基礎上，認為海船存在適用《水規》的情況，內河船舶同樣也存在適用《海商法》的情況。

    關鍵詞：內河船，海商法，江海直達運輸，實際承運人，國內水路貨物運輸規則

    一、問題的提出

    2004年1月，集裝箱船J輪受干線承運人的委托，從武漢承運55個集裝箱到達上海，然后再轉船運往國外。但是，當該輪駛抵長江口外高橋碼頭外水域時，與沿海油輪D輪發生碰撞，造成J輪沉沒，其所承運的55個集裝箱落水。J輪持有《內河船舶所有權證書》和《內河船舶適航證書》，航行區域被規定為“A級”，其含義即為允許該輪航行于長江，直至長江口水域。

    本案中J輪本航次從武漢到上海的這一運輸并沒有什么特殊性可言，但對于這一運輸的性質，特別是應適用的法律，卻存在著非常大的分歧。一種觀點認為：這是長江內河段運輸，因此，應當適用交通部頒布的《國內水路貨物運輸規則》（簡稱“《水規》”）；而另一種觀點則認為應當適用《中華人民共和國海商法》（簡稱“《海商法》”）。筆者認為第一種觀點是錯誤的，第二種觀點是正確的，具體分析如下。

    二、本案中的運輸是海上運輸，不是內河運輸

    根據《海商法》第二條的規定：“本法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。”而武漢港至上海港的運輸是江海直達運輸。[1] 原因非常簡單：上海是海港，因此，本航次的目的港位于海上，而非內河水域之中，具體分析如下：

    1、上海港是海港，而非內河港口

    根據《全國人民代表大會常務委員會關于在沿海港口城市設立海事法院的決定》和《最高人民法院關于設立海事法院幾個問題的決定》，在上海設立上海海事法院。上海屬沿海港口城市，這是上海設立海事法院的依據。

    在最高人民法院關于武漢和上海海事法院管轄區域的通知中，明確了武漢海事法院是自四川蘭家沱至江蘇瀏河口的長江干線，包括南通港，瀏河下游歸上海海事法院管轄。全國人民代表大會常務委員會和最高人民法院把海港——南通港作為武漢海事法院管轄的范圍，從而確立了武漢海事法院的身份和地位。

    2004年9月公布的《上海港口章程》第二條規定:“…海港水域為長江口和杭州灣北岸水域、黃浦江水域、洋山港區水域，以及長江口外的長江口錨地水域、綠華山錨地水域。…內河水域為上海市境內上述水域以外的所有內河航道涉及的水域。”本案發生在長江口水域，因此，系海港水域，而非內河水域。因此，武漢到上海外高橋的本航次運輸為法定意義上的江海直達運輸，依照《海商法》第二條的規定使用《海商法》第四章的規定。

    2、長江入海口是海域的科學依據

    上海港地處瀏河口下游的黃浦江和長江入海口，此次發生碰撞的地點即為外高橋水域，處于長江入海口水域之中。對于入海口，遼寧出版社《海洋大辭典》的學理解釋是：“入海口是河流與海洋的結合地段，既包括受到海洋因素影響的河流下段，也包括受到河流因素影響的濱海地段，其上界在潮汐或增水引起的水位變化影響消失的某個斷面，下界在由河流入海泥沙形成的沿岸淺灘的外邊界”。

    海洋法等有關法律對此江海分界已做出了明文規定，具體包括：

    （1）《中華人民共和國海域使用管理法》第二條的規定：“本法所稱海域，是指中華人民共和國內水、領海的水面、水體、海床和底土。本法所稱內水，是指中華人民共和國領海基線向陸地一側到海岸線的海域。”

    （2）《國務院關于開展勘定省、縣兩級行政區域界線工作有關問題的通知》(國發[1996]32號)第三條規定：“陸海分界線以最新版的1：5萬國家基本比例尺地形圖上所繪的海岸線為標準。”而國家標準《1:5000、1:10000 地形圖圖式》(GB/T5791-93)規定：“海岸線是指平均大潮高潮時水陸分界線的痕跡線，一般可根據當地的海蝕階地、海灘堆積物或海濱植物確定。” 國家標準《1:500、1:1000、1:2000地形圖圖式》(GB/T7929-1995)規定：“海岸線，指以平均大潮高潮的痕跡所形成的水陸分界線，一般可根據當的海蝕坎部、海灘堆積物或海濱植被來確定。”

    （3）國家標準(GB12319-1998)《中國海圖圖式》規定：“海岸線是指平均大潮高潮時水陸分界線的痕跡線。一般可根據當地的海蝕階地、海灘堆積物或海濱植物確定。”

    （4）國家標準(GB/T18190-2000)《海洋學術語-海洋地質學》規定：“海陸分界線,在我國系指多年大潮平均高潮位時海陸分界線。”

    （5）1995年《關于開展我國海域行政區域界線勘定工作的請示》文件中也明確指出“海域勘界以陸海分界線即平均大潮高潮線為起點。”

    （6）《中華人民共和國海洋環境保護法》（下稱“《海洋環境保護法》”）將“入海河口”作為海域來管理，其中第二十條規定“國務院和沿海地方各級人民政府應當采取有效措施，保護紅樹林、珊瑚礁、濱海濕地、海島、海灣、入海河口、重要漁業水域等具有典型性、代表性的海洋生態系統，珍稀、瀕危海洋生物的天然集中分布區，具有重要經濟價值的海洋生物生存區域及有重大科學文化價值的海洋自然歷史遺跡和自然景觀。對具有重要經濟、社會價值的已遭到破壞的海洋生態，應當進行整治和恢復”。第二十二條規定：“凡具有下列條件之一的，應當建立海洋自然保護區：......（三）具有特殊保護價值的海域、海岸、島嶼、濱海濕地、入海河口和海灣等”。

    3、長江口海域的劃界

    國務院“關于修改《中華人民共和國外國籍船舶航行長江水域管理規定》的批復”（國函〔1986〕21號），根據全國人民代表大會常務委員會的決定，在批復中的第一條規定：“……長江水域是指自瀏河口下游的瀏黑屋（北緯三十一度三十分五十二秒、東經一百二十一度十八分五十四秒）與崇明島施翹河口下游的施信桿（北緯三十一度三十七分三十四秒、東經一百二十一度二十二分三十秒）聯線沿長江向上至南京港中山碼頭上端（北緯三十二度五分二十二秒、東經一百一十八度四十三分四十秒）與三十七號碼頭上端（北緯三十二度五分一秒、東經一百一十八度四十二分六秒）的聯線之間的干線水域。”這一批復現為1997年8月1日交通部第三次修訂并發布的《中華人民共和國外國籍船舶航行長江水域管理規定》中的第三條。這是目前我國有關法律、法規中對“長江水域”作出定義的唯一法律文件。按照這一法律規定：

    （1）海事部門以此為界，“該線以東按照《海上交通安全法》、《海洋環境保護法》對海上交通、船舶防污染實施管理；以西則按照內河交通安全管理條例對水上交通實施管理。”[2] 在發生船舶碰撞時，該線以東適用《1972年國際海上避碰規則》，該線以西適用《內河避碰規則》。

    （2）國家科委、國家計委、國家海洋局、農業部、總參謀部《“轉發全國海島資源綜合調查領導小組第一次會議紀要”的通知》（[89]國科海聯字801號）中將上海市崇明島作為“海島縣”。

    （3）國家海洋局《關于長江口、珠江口區海洋傾廢管理范圍的通知》（國海管[87] 370號，1987年5月8日）中規定：“長江口區：以崇明島西岸為界線，以東為海洋傾廢管理區。”

    （4）1989年國務院秘書四局在協調有關長江口海洋傾廢管理問題時明確：“長江水域和海的界線，具體坐標采用國務院關于《中華人民共和國外國籍船舶航行長江水域管理規定》（國函〔1986〕21號）的批復，同意交通部劃定的長江水域，即瀏河口下游的瀏黑屋與崇明島施翹河口下游的施信桿聯線沿長江向上……。”也就是說，該聯線以東水域為海洋傾廢管理區，由海洋管理部門負責。

    由此可見，法律意義上的“長江水域”與地理概念中的“長江流域”并不相同，僅為是指瀏黑屋與施信桿聯線，沿長江向上至長江中游的北岸窯咀與南岸七洲聯線，及洞庭湖口湘江的南岸七里山與北岸蘆席洲聯線之間的干線水域。在這一范圍上游的水域不是法律意義上的“長江水域”（盡管依然屬于地理概念中的“長江流域”的范疇）；在這一范圍下游的水域即為東海水域，包括吳淞口下游的外高橋水域等。

    4、長江口的海域管理

    上海港長江口水域在行政管理上一直是根據有關海域管理規定進行管理的，而非根據內河水域進行管理的。

    《中華人民共和國海上交通安全法》（下稱“《海安法》”）第二條規定：“本法適用于在中華人民共和國沿海水域航行、停泊和作業的一切船舶、設施和人員以及船舶、設施的所有人、經營人。”由此可見，《海安法》的適用范圍是我國沿海水域，而非內河水域；使用內河水域的是《中華人民共和國內河交通安全管理條例》（下稱“《內河管理條例》”）。《海安法》第三條規定：“中華人民共和國港務監督機構，是對沿海水域的交通安全實施統一監督管理的主管機關。”由此可見，只有沿海水域的港務監督才可以依據《海安法》的規定進行交通安全的監督和管理。

    《上海水上安全監督規則》（下稱“《上海安監規則》”）第一條規定：“為加強上海水上安全監督管理，保障港口、船舶、設施和人命、財產的安全，防止船舶污染水域，維護國家權益，依據《中華人民共和國海上交通安全法》等有關法律和行政法規，特制定本規則。”由此可見，《上海安監規則》所依據的是《海安法》，而非《內河管理條例》；第二條規定的適用范圍為：“一、黃浦江（簡稱里港）；二、長江口（簡稱外港）；三、杭州灣北岸水域（簡稱新港）。”由此可以得出，《上海安監規則》是將包括長江口在內的上海水域規定為使用《海交法》的沿海水域，而非內河水域。

    《上海港長江口水域交通管理規則》（下稱“《長江口交管規則》”）第一條規定：“為加強長江口水域交通管理，維護水上交通安全秩序，保障船舶、設施和人命財產的安全，依據《中華人民共和國海上交通安全法》、《上海水上安全監督規則》，特制定本規則。”第二條規定：“本規則適用于《上海水上安全監督規則》第二條規定的長江口水域，以及在該水域內的一切船舶、設施、碼頭及其所有人、經營人、代理人、引航員、船員和其他有關單位及個人。”由此可見，《長江口交管規則》所依據的是《海交法》和《上海安監規則》，而非《內河管理條例》；《長江口交管規則》將長江口水域規定為使用《海交法》和《上海安監規則》的沿海水域，而非應適用《內河管理條例》的內河水域。

    通過上述四點分析，也可以得出盡管長江水域是內河，但長江口水域是法律明確規定的海域。從武漢到上海的運輸是江海直達運輸。因此，符合《海商法》第二條對《海商法》適用水域的規定，屬于受《海商法》調整的海上貨物運輸關系。

    三、J輪船東是《海商法》意義上的實際承運人

    本案中，由于干線船東簽發了提單，因此干線船東為承運人、所簽發的提單適用《海商法》是不爭的事實。而J輪船東是受該承運人的委托，實際從事全部涉案貨物從武漢到上海的運輸。依照《海商法》第四十二條1款的規定，J輪船東是《海商法》意義上的實際承運人。上述第一種觀點認為應當適用《國內水路貨物運輸規則》（簡稱“《水規》”），筆者認為其錯誤的理由如下：

    第一、根據《中華人民共和國立法法》的有關規定，[3] 民事法律的立法權歸全國人大，因此，由交通部頒布的《水規》是行政法規，而非民事法規。正因為如此，《水規》第一條規定：“…依據有關法律、行政法規，制定本規則。”由此可見，《水規》所特別依據的不是或不僅僅是民事法規，而是行政法規。

    第二、正因為如此，《水規》在調整民事法律關系時并不是自動適用于任何“中華人民共和國沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中從事的營業性水路貨物運輸”，而是通過在《水路貨物運輸合同》（簡稱“運單”）左上角印上“承運人、實際承運人、托運人、收貨人的有關權利、義務，適用《國內水路貨物運輸規則》”的方式，將《水規》并入運單，而使之適用于當事各方的。在本案中，由于任何人均未簽發過運單，因此，《水規》是無論如何也不可能適用于本案來調整當事各方的權利、義務關系的。

    第三、本案中J輪船東未簽發過任何海運單證，因此，不論是依據《水規》還是依據《海商法》，均不可能是“承運人”，而只可能是“實際承運人”；J輪船東雖然實際從事了運輸，但是，如果要適用《水規》，J輪船東就必須構成《水規》意義上的“實際承運人”。根據《水規》第三條第（五）款的規定，“實際承運人，是指接受承運人委托或者接受轉委托從事水路貨物運輸的人。”那么，委托J輪船東實際從事該運輸的一方，即干線船東，就必須是《水規》意義上的“承運人”。而本案中由于沒有達成任何“水路貨物運輸合同”，因此，也就不存在“與托運人訂立”水路貨物運輸合同的承運人。既然《水規》意義上的“承運人”事實上并不存在，那么，J輪船東也就不可能構成《水規》意義上的“實際承運人”，《水規》也就不適用于本案。

    第四、由于本案中事實上J輪船東是受《海商法》意義上的承運人委托實際從事這一運輸的，只能是《海商法》意義上的“實際承運人”，因此，《海商法》適用于本案，《水規》不適用于本案。

    四、內河船舶同樣也可適用于航行過失免責

    作為《海商法》意義上的實際承運人，依照《海商法》第六十一條的規定：“本章對承運人責任的規定，適用于實際承運人。”而《海商法》第五十一條規定了十二種免責事項，就同樣適用于實際承運人，而不論該實際承運人所使用的是何種船舶。具體到本案中，J輪船東要承擔《海商法》規定的承運人的管貨和管船責任，履行《海商法》規定的承運人的相應義務，并享有《海商法》規定的承運人權利。因此，J輪船東與貨主之間是法定的海上貨物運輸關系，而不是海上貨物運輸合同關系。貨主對發生的貨損只能提起侵權之訴[4]，而且也同樣適用于《海商法》第四章的規定[5]，要對其提起的侵權之訴負舉證責任[6]，并受到第五十一條免責規定的約束。

    就本次碰撞而言，由于是船長和船員駕駛船舶的過失，依照《海商法》第五十一條1款第（一）項的規定，J輪船東對損失不負賠償責任。

    五、結束語

    內河船舶不是我國《海商法》上的概念，而是船舶登記中的概念，不能簡單地將兩者等同起來。調整運輸法律關系的著眼點是看運輸的性質，而非船舶的性質。當海船船東在接受運單承運人的委托實際從事運輸時，也要適用《水規》，而不應因為其所使用的是海船，其與貨主的法律關系就變成了海上運輸法律關系而適用于《海商法》；同樣，當內河船舶的船東在接受提單承運人的委托實際從事運輸時，不論其從事的純內河段運輸，還是江海直達運輸，也只適用《海商法》，而不應僅僅因為其所使用的船舶所持有的是內河船舶證書，其與貨主的法律關系就變成了內河運輸法律關系而適用于《水規》。否則，不僅與法律的明確規定不符，同時也與承運人和實際承運人負連帶責任的規定相矛盾。

    盡管持上述第一種觀點的大有人在，而且其影響力也相當地深遠，但其畢竟是與法律的規定相矛盾的，必須予以糾正。特別是在物流業快速發展的今天，全程承運人委托內河船從事內河段或江海、海江直達運輸的情況越來越普遍，這個問題會越來越突出，上述第一種觀點的惡劣影響也就越來越大。正因為這個問題的嚴重性和復雜性，筆者在此提出來，拋磚引玉，以求真理。歡迎各位專家學者不吝賜教。

附注：

[1] 侯作前等編著(2003)，《運輸合同實務指南》，第407頁，北京：知識產權出版社：海上運輸，是指使用船舶經過海路或與海路相通的可航水域，將貨物或旅客從一個港口運送到另一個港口的運輸方式。

[2] 參見“對長江口區河海分界問題的意見”，載《上海市海域使用立法參考資料》，上海市海洋局。

[3] 第七條規定：“全國人民代表大會和全國人民代表大會常務委員會行使國家立法權。全國人民代表大會制定和修改…民事…和其他的基本法律。”

[4] 何麗新、饒玉琳著(2004)：《海商法》，第91頁，廈門：廈門大學出版社。

[5] 見《海商法》第五十八條的規定。

[6] 祝銘山主編(2004)：《運輸合同糾紛》，第284頁，北京：中國法制出版社。

（作者系觀韜律師事務所律師、中國海事仲裁委員會仲裁員）



來源：中國法院網

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