袁建華
（廣東金融學院 保險系 廣東 廣州 510521）
關鍵詞：交通道路事故；香港汽車保險局；香港汽車保險基金；對我國的啟示
摘要：我國目前機動車輛現狀與香港80年代的情況相似，由此而引發的交通事故現象也相為相近，香港政府在80年代就著手解決這一問題，并取得較好的效果。本文擬從香港保險局的歷史背景入手，對香港汽車保險局的建立、基金的來源、受害人的賠償等問題進行分析，并探討它對我國保險業的一些啟示。
一、產生的背景
1951年，香港政府頒布《機動車輛保險條例》（第三者風險），要求在香港道路上使用機動車輛造成第三者人身傷亡進行保險。70后期-80年代，香港的機動車輛迅速增加，道路交通事故也隨之增多。但是，由于某些機動車輛沒有購買保險、機動車輛或司機肇事逃逸、保單持有人或司機違反保險條款等，因而保險公司不承擔賠償責任，使受害人得不到應有的賠償，因此，受害人的合法權益得不到保障。該條例的頒布沒有解決受害人賠償的問題。
1978年，香港事故保險協會開始構建類似于英聯邦一些國家和地區的汽車保險局。于是向政府提出建議，并進行了討論。到了1979年，有關原則方面的問題已達成一致，規劃初步形成。
1980年6月27日，汽車保險人與香港政府共同簽署了“委托協議”，汽車保險人同意在6個月之內建立香港汽車保險局（Motor Insurer’s Bureau of Hong Kong，簡稱“M.I.B”）。
1980年12月10日，香港汽車保險局經政府批準注冊而成立，是一家不以營利為目的的有限公司，按照規定，所有經法律批準的、在香港經營汽車保險業務的保險公司和勞合社承保人必須成為香港汽車保險局的會員。
香港汽車保險局的事務由香港汽車保險局委員會管理，委員會由7-11人組成，從注冊的會員代表中選舉產生。委員會定期開會，就香港汽車保險局的所有事務展開討論。
二、香港汽車保險局基金的來源
香港汽車保險局與政府共簽署了幾個重要的協議，建立了相應的基金，使汽車保險賠償基金的建立有了保障。
1.《1981年2月1日第一筆基金協議》。該協議規定，如果在道路上使用汽車造成事故，在判決下達28天之內沒有解決賠償問題，由香港汽車保險局負責解決造成身體傷害或死亡的索賠問題。該協議還規定，因保險人破產致使下達的判決未能解決，香港汽車保險局不承擔責任。
第一筆基金是通過征收汽車保險費的1%逐步建立起來的。從1986年至1994年之間，征收比例改為0.5%，從1995年開始，又回到1%。但是，2001年1月1日，征收暫停。
香港汽車保險局與已批準的汽車保險人簽署的《1981年2月1日汽車保險人內部協議》，根據這個協議，汽車保險人自愿加入香港汽車保險局，按照香港汽車保險局的要求交納資金。汽車保險人也同意遵守“保險人關懷原則”，即盡管駕駛員有時違反保單條款，遇到身體傷害或死亡時，汽車保險人用他們自己的資金進行賠付。同時，政府規定，從事汽車保險公司的條件之一是必須成為香港汽車保險局的會員，必須受到該協議的約束。
《第一筆基金協議》于2002年6月24日進行了修改。其中“政府”一詞指的是香港特別行政區政府。根據這個協議，香港汽車保險局已通過第一基金規劃，并開始運作。
2.《1985年11月1日破產基金協議》。1983年《保險公司法條例》生效之前，相對來說，香港保險監管職能比較單一，保單持有人或被保險人沒有得到很好地保護。后來將這一問題提交給政府，要求政府采取行動，政府于1983年通過了《保險公司法條例》，該條例的通過給保險人加重了更多的職責，必須按照條例的規定適當地從事保險業務。不久，有5家汽車保險人受到清算處理。清算處理后，交通事故受害者的索賠不能從這幾家公司中得到賠償，政府不得不提供資金處理這些索賠。當政府處理破產時，香港汽車保險局堅持認為，受害人不應遭受因無法兌現的判決所帶來的痛苦，建議設立一筆因破產的保險人不能履行賠付的第二筆基金。香港汽車保險局開始著手建立破產基金，1985年11月1日，與政府簽署了《破產基金協議》，該協議規定，從簽署之日這一天起，香港汽車保險局負責支付已破產的保險人遺留下來的賠償問題。
破產基金是通過征收汽車保險費的2.5%逐步建立起來的。由于第一筆基金規劃不能支付一些相應的責任，比如說，保險人破產，無法支付保單上規定的賠償責任。政府與香港汽車保險局同意設立第二個基金《無償付能力基金》，香港汽車保險局通過建立由資產構成的破產基金方案，以獨立于其他基金。香港汽車保險局自簽署協議之日起，對基金的托管期為80年。基金的管理由香港汽車保險局委員會全權負責，或授權給投資經理人進行投資。
如果保險人破產，最終不能支付索賠，香港汽車保險局根據協議條款，從破產基金中支付索賠人的賠償金。破產基金計劃和第一基金計劃相互獨立。
在《英國普通法》中，死亡或身體傷害的受害人可以起訴干壞事的人，在理論上說，要求得到無限的賠償。許多年來，香港的汽車保險人就第三者風險提供了無限的保障。這得益于再保險業向保險人提供了無限的再保險保障，到了1994年，再保險人感覺到，無限的再保險不能再繼續下去了，便通知保險人，認為無限的再保險將于1995年停止。這使香港法律有必要進行改革，容許汽車保險單就第三者風險進行限制。在政府、保險人和再保險人之間進行討論后，最后同意，從1995年中期開始，《汽車保險（第三者風險）條例》將進行調整，容許汽車保險單對于第三者風險的每一次事件提供1億港幣的風險保障。
如果判決超過保險單上的限額，香港汽車保險局認為，在有利于有關方的基礎上，作為“保險人的最后支持者”承擔新的職責，以確保受害人不應遭受因無法兌現的判決的痛苦，因此，香港汽車保險局與政府簽署了《1995年6月29日香港汽車保險局的承諾》，如果判決的債務人不能支付超過保單上沒有保險的部分的判決限額，香港汽車保險局將予以支付。
3. 應付恐怖行為的基金。按照政府的要求，香港汽車保險局同意，從2002年1月1日起，從第一筆基金計劃中，累計提存2億元港幣的資金，以應付恐怖分子在香港道路上使用汽車造成第三者的死亡或身體傷害。這一基金根據“先到者，先得到服務”的原則（法院判決的通知）提供保障。如果恐怖分子使用機動車輛制造恐怖事件，造成第三者傷亡的損失金額超過2億元港幣，香港汽車保險局將不承擔超過部分。如果因恐怖行為造成死亡或身體傷害，能從保險人獲得賠償的判決，香港汽車保險局將放棄這一權利，也就是說不負責提供任何賠償資金。
香港汽車保險局從1990年開始，每年公布基金的管理和賠付情況，制作財務年度報表，接受相關部門的監督。
三、交通事故受害人的索賠權利以及獲得的幫助
（一）權利：根據香港汽車保險局的規定，交通事故受害人有如下權利。
1. 任何人若在道路上因駕駛人疏忽而導致的交通意外中身體受傷，有權索取賠償。
2. 若在同等情況下受害人因傷致死，其家屬亦有權索取賠償。受害人應向車主及駕駛人索取賠償。通常索賠由肇事車輛承保的保險公司審查及處理。受害人亦可向該車的承保公司直接申請賠償。承保公司的名稱通常可從警方或香港運輸署等方面查詢。
3. 申請人有責任向車主、駕駛人或車輛的承保公司盡力爭取賠償。
（二）獲得的幫助：交通事故受害人可獲得香港汽車保險局提供的下列幫助。
1. 申請人如果因肇事車輛沒有購買保險、或無法找到沒法找到肇事車輛、或保險公司破產在索賠時遇上困難，香港汽車保險局可協助申請人獲得賠償。
2. 在沒有保險情況下，法庭所裁定車主或駕駛人應支付的賠償額將由本局支付。若肇事車輛在出事后無法查獲，本局有權以恩恤方法向申請人予以賠償。本局會接受任何因保險公司破產而未能獲得處理之賠償申請。但本局不會接受有關財物損失之索償申請。
3. 申請人若在索賠時遇到困難，可以書面通知本局。申請人應在任何可能牽涉本局的法律行動開始前最少七天遞交書面通知。
4. 交通意外受害人在準備申請索賠時、或接受任何賠償協議前應向律師或法律援助處方面尋求專業輔導。
5. 依據《汽車保險（第三者風險）條例》的規定，任何人如果被道路上使用的汽車導致身體損傷或死亡，并經由香港法院初審判獲賠償（若屬上訴案件，經由上訴庭或終審法院判定賠償），而該損失或部分損失在判決生效后28天內，基于任何原因，仍未能償付者（因保險人破產而導致保險失效者除外），本局便會依照與政府訂定的協議，在應負的有關法律責任內，向索償者支付判定的全部或余下款項。
6. 本協議并不影響涉及因使用汽車導致損失而訴訟各方的法律地位。本局在原告人經法律程序，成功向被告人或被認為對該意外需負責任的人追索，并獲得判定賠償后，才承擔協議內的責任。當然，原訴人亦可接受經由本局與被告及有關人士商議而經雙方協議的賠償。
四、受害人在索賠中注意的事項
1. 已購保險的情況。如果肯定肇事的汽車已按照汽車保險（第三者風險）條例的要求購買了保險，那么即使有關的保險人以投保人違反了保單條款，或保險單用不當方法，或投保人沒有給予足夠的通知為理由而拒絕承擔意外事故的賠償責任，受害人亦不需要采取任何行動通知本局，以確保本身會在本局施行的計劃中的受惠。為避免誤解，本局強調，本局施行的計劃絕不會影響到保險單持有人在保險單上訂明必須負有的責任。雖然本局施行的計劃可保障一些受害的第三者，使他們不致因有人未有盡責而不能獲得賠償，但卻不能免除保險單持有人與保險人雙方的合約責任。例如，保險單持有人若未能按保險單的規定在意外事故發生后指定的時間內通知保險人，即使這對受害人于本計劃的權利并未受影響，但卻可能導致保險單持有人對其保險人負有責任。
2. 未購保險的情況。如果肇事汽車并未購買保險，或由于其他任何原因，對是否購有保險有所懷疑，受害人及其代表必須通知本局有關的一切索賠。如果要向本局申請賠償，申請人必需在對意外事故責任人發出傳票前通知本局。實際上，倘若未能快速確認誰是保險人時，亦應通知本局。
3. 如果涉及索償的汽車是香港特別行政區政府所擁有，或是屬于〈汽車保險（第三者風險）條例〉規定要投保的豁免范圍，在大部分案件中，依照與政府協議，本局不須負上任何法律責任。在此等情況下，有關人士應直接與負責機構或人士接觸。
4. 未能查獲肇事的司機。如果導致交通意外事故的機動車輛的車主或司機已不能追尋，雖然本局將不會負責任何賠償，然而，本局也不排除會受理該類案件的可能。當本局肯定意外中嚴重受傷，或嚴重和永久傷殘，或已死亡的人是因駕駛時疏忽的受害者，而肇事車輛的車主及司機并未能找到的時候，本局會行使酌情權，基于同情，考慮通融發給恩恤金予受害者。對申請通融發放恩恤金給予受害人的申請，倘一旦查找到肇事車輛的車主及司機，肯定會被法庭依照汽車保險（第三者風險）條例，判決為該意外事故中的受害者進行賠償。本局依法對本基金已經支付本應由肇事司機或車主承擔部分或全部賠償金，應該從肇事司機或車主中追回。
五、對我國保險業的啟示
據統計，從1994年到2003年10年間，我國私人汽車總量增長了6倍，2003年全國民用汽車保有量約為2400萬輛，其中私人汽車保有量1200萬輛，占總保有量的50%。
然而，由于機動車輛的急劇增加，道路交通事故頻繁發生。據統計，2002年，我國共發生道路交通事故77萬多起，造成109381人死亡，其中85916人是被違章司機奪去生命的，另外還有56萬多人受傷，直接經濟損失超過33億元。相比之下，2002年美國因道路交通事故造成的死亡人數約4萬人，日本約1萬人，由此可見，我國道路交通事故是美國的2.5倍，日本的10倍。許多無辜者因交通事故造成終身殘疾，甚至死亡，給受害人及其家庭造成了終生痛苦、使受害家庭難以維持生計。
為解決我國道路交通事故中受害人的賠償問題，根據對香港汽車保險局和基金的使用分析，我們得到以下啟示：
1.建立我國汽車保險管理局。管理局的人員應該是在保險公司工作多年、有豐富經驗的保險專業人士組成，比如有從事理賠工作多年的專業人才、或有資金管理與投資能力的專業人士等。
2.成立汽車保險管理局會員制度。由政府或監管部門明文規定，凡是在國內經營機動車輛的保險公司，必須成為汽車保險管理局的會員，定期繳納會員費。否則，不能從事機動車輛保險業務。
3.建立汽車保險賠償基金。在政府的支持下，由汽車保險管理局與各財產保險公司簽署相關協議，各財產保險公司每年從稅前保險收入中按協議中規定的比例，向汽車保險管理局繳納基金。
4.汽車賠償基金管理。為了使這筆基金保持增值，應該成立一個汽車保險賠償基金管理委員會，由委員會進行管理，并利用基金的特點進行市場化運作，使之保值、增值，從而有足夠的資金以保障受害人的權利。委員會每年公布基金的財務報表，對賠償、投資回報等情況予以公布，接受社會輿論的監督。
(原載《保險研究》2005-08期)
參考文獻：
1. 袁建華，劉曉斌，我國機動車輛保險賠償基金模式研究,[J].現代財經,2005.5.
2. Handbook of Motor Insurer’s Bureau, HK, 2001.
作者簡介：
袁建華，男，碩士，廣東金融學院保險系副教授，主要從事保險理論與實務的教學與研究。
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