袁建華1 劉曉斌2
（1. 廣東金融學院 保險系 廣東 廣州 510521 2. 廣東商學院 管理學院 廣東 廣州 510320）
摘 要: 近幾年，隨著我國機動車輛的增多，交通事故也隨之增多。機動車司機肇事后駕車逃逸的案件呈上升趨勢，給受害人及其家庭造成了災難性的后果。如何保護受害人的權利？成為大家關注的焦點。本文通過對數據的分析，說明建立我國機動車輛保險賠償基金十分必要。并借鑒英國及我國香港地區建立汽車保險局的經驗，探討建立我國機動車輛保險賠償基金的可行性。
關鍵詞: 道路交通事故；違章駕駛；機動車輛肇事逃逸；機動車輛保險賠償基金
Abstract: In recent years, with the growth of the motor vehicle in China, traffic accidents have occurred occasionally. There were cases that the driver ran away after he hit the pedestrians or property, which caused a calamitous outcome to the victims as well as his family. We are deeply concerned about how to protect the right of the victims. By analyzing the datum, it is necessary for us to set up the fund for motor vehicle insurance. Using the experience that Great Britain and Hong Kong set up the fund for motor vehicle insurance for reference, the thesis will discuss the feasibility of setting up such a fund in China.
Keywords: Traffic accident, Breach the regulations in driving, Escape of the motor vehicles, Fund for motor vehicle insurance
一、肇事車輛逃逸引出的保險責任問題
我國自執行改革開放政策以來，國民經濟持續健康發展，人民生活水平不斷提高，特別是我國沿海發達地區，購買機動車輛的單位和個人越來越多，更多的人擁有自己的交通工具已經變成了現實，給工作和生活帶來了快捷和便利。根據中國統計年鑒的資料顯示，2000年我國機動車輛使用量為1576.1萬輛，每千人擁有汽車數量為12.4輛，每千人擁有乘用車6.7輛，每公里道路汽車數量11.2輛。2003年我國汽車產量為444.39萬輛，比2002年增長36.69%，轎車產量為202.01 萬輛，比2002年增長84.99%。中國機械工業聯合會副會長張小虞在“2004年機械制造業發展論壇”指出，從1994年到2003年10年間，我國私人汽車總量增長了6倍，1994年我國民用汽車保有量為940萬輛，其中私人汽車保有量為205萬輛，占民用汽車保有總量的21%；2003年全國民用汽車保有量約為2400萬輛，其中私人汽車保有量1200萬輛，占總保有量的50%。
然而，由于機動車輛的急劇增加，道路交通事故頻繁發生，許多人因交通事故造成終身殘疾，甚至死亡，使受害人及其家庭受到巨大的打擊。機動車輛的快速增長給人們的出行帶來了方便的同時，所帶來的負面影響是不能低估的。據公安部交通管理局和國家安全生產監督管理局發布的信息，以2002年為例，我國共發生道路交通事故77萬多起，造成109381人死亡，其中85916人是被違章司機奪去生命的，另外還有56萬多人受傷，直接經濟損失超過33億元。相比之下，2002年美國因道路交通事故造成的死亡人數約4萬人，日本約1萬人。由此可見，我國因道路交通事故死亡的人數是美國的2.5倍，日本的10倍。
值得關注的是，道路交通事故發生后，肇事者為了逃避責任，不顧受害人的死活即駕車逃逸，造成了不該發生的傷亡事故。即使是肇事司機被捉拿歸案，由于保險條款不完備，或肇事者的承受能力的限制，也不一定能解決無辜受害人的經濟賠償問題。由此引發一個問題，即如何完善相關保險條款，以解決肇事逃逸車輛對受害人的經濟賠償問題。
目前機動車輛第三者責任保險條款規定：被保險人或其允許的駕駛人員在使用保險車輛過程中發生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或財產直接損毀，依法應當由被保險人承擔的經濟賠償責任，保險人負責賠償。而對于被保險人及其家庭成員的人身傷亡、所有或代管的財產的損失、本車駕駛人員及其家庭成員的人身傷亡、所有或代管的財產的損失、本車上其他人員的人身傷亡或財產損失、駕駛人員飲酒、吸食或注射毒品、被藥物麻醉后使用保險車輛、保險車輛肇事逃逸、無駕駛證或駕駛車輛與駕駛證準駕車型不相符等違章駕駛行為造成的第三者人員傷亡和財產損失都不承擔賠償責任。由此可見，對于機動車輛駕駛員肇事逃匿等違章行為造成第三者人身傷亡事故，按照現行機動車輛第三者保險條款的規定，一般來說，保險公司不承擔賠償責任。
道路交通事故發生后，經交警部門鑒定，如果屬于保險責任，保險公司予以賠償；如果不屬于保險責任，由車主賠償受害人。看上去這一問題的處理方法似乎既明確又頗有道理，但實際上往往賠償問題的解決難以落到實處。如果肇事司機或車主有償付能力，問題或許能得到解決；倘肇事司機或車主無償付能力，問題就得不到解決。對此，我們認為，要徹底解決這一問題，必須建立我國機動車輛保險賠償基金體系。
二、英國和我國香港地區解決這一問題的辦法
20世紀40年代，英國就在建立汽車保險賠償基金方面開始嘗試，我國香港，在1951年就頒布《機動車輛保險法令》（第三者風險），要求在香港道路上使用機動車輛造成第三者人身傷亡進行保險。
英國在建立機動車輛保險賠償基金方面經過了幾次嘗試。首先，在20世紀40年代期間，英國保險行業成立了一個強制汽車保險委員會，提出建立一個汽車保險中央基金，用來補償無法根據有關交通法規、保險條款的規定，使交通事故受害人獲得賠償。賠償的范圍包括駕駛人沒有購買、保險人根據保單條款拒絕承擔第三者賠償責任。但是由于第二次世界大戰爆發，私人汽車保險實際上已經停止，上述中央基金方案也未能實施。其次，到了1946年，第二次世界大戰結束后，英國開始建立真正意義上的汽車保險賠償基金。當時設立的機構稱之為英國汽車保險局（Motor Insurers" Bureau），進一步明確了其宗旨，保障了受害人的權利不至于汽車所有者或駕駛人沒有購買保險或無效保險而使受害人得不到賠償。英國政府對這一問題高度重視，于1947年制訂新的《道路交通法》，規定所有汽車保險人必須成為英國汽車保險局的會員。英國汽車保險局向所有從事汽車保險業務的會員征收費用，費用的多少是根據各會員年度汽車保費收入按一定比例提取，以此建立一個汽車保險賠償基金。自從英國汽車保險局成立之后，凡是交通事故受害人無法從駕駛人或其保險人處獲得合理賠償時，可以請求英國汽車保險局給予補償，從1968年開始，肇事后司機逃逸的車禍受害人的人身傷害正式被列入賠償范圍之內。英國汽車保險局按照英國交通部國務大臣簽署的兩個協議框架下進行運作：一個是《未保險駕駛員協議》（Uninsured Drivers Agreement），另一個是《逃逸司機協議》（Untraced Drivers Agreement）。《逃逸司機協議》規定，當交通事故中有關的司機駕車逃逸或棄車而逃，受害人因找不到被告（逃逸司機）而無法按照法律程序要求對被告進行起訴，因而得不到賠償。那么，在這個協議框架下，假如能夠證明逃逸司機對事故受害人的死亡或身體傷害負有賠償責任，那么，英國汽車保險局將對其受害人或繼承人進行賠付。前不久，英國重新修改的《強制保險法-道路交通法》規定，第三者人身傷害和第三者財產損失都屬于強制保險的范疇。因此，英國汽車保險局既要處理第三者人身傷亡，也要處理第三者財產損失的索賠。
再來考察一下香港地區處理這一問題的做法。香港早在1951年就頒布《機動車輛保險法令》（第三者風險），要求在香港道路上使用機動車輛造成第三者人身傷亡進行保險。70后期-80年代，香港的機動車輛迅速增加，道路交通事故也隨之增多。但是，由于某些機動車輛沒有購買保險、機動車輛或司機肇事逃逸、保單持有人或司機違反保險條款等，保險公司不承擔保險責任，致使受害人得不到應有的賠償，使受害人的權益得不到保障。于是香港有關人士在1978年開始考慮這一問題，并提交香港政府予以重視。1979年與香港政府達成“原則協議”，1980年12月，香港汽車保險局（M.I.B）正式成立。1981年2月，香港汽車保險局正式開始運作。當月與機動車輛保險人簽訂“第一筆基金協議”，根據協議的規定，所有在香港經營的機動車輛保險公司、勞合社承保人必須成為香港保險保險局會員，并按比例交納一定的會費。保險基金來源于兩個方面：第一，與機動車輛保險人簽訂“第一筆基金協議”，根據這個協議，從1986年-1994年間，每年從汽車保費收入中提取0.5％，從1995年開始，從年度保險費中提取1％。第二，“無償付能力基金協議”，根據這個協議，從1995年開始，從機動車輛保險費收入中提取2％，這筆費用主要是針對破產的汽車保險人而實施的一項補充協議，因為在此之前，香港有5家汽車保險人破產，無法對交通事故中受害人進行賠償，如果出現這種情況，由香港汽車保險局負責賠償第三者受害人。基金的提取采用動態形式，當基金數額達到一定程度時，停止征收。
三、建立我國機動車輛保險賠償基金模式探索
1. 建立機動車輛保險賠償基金的方式。機動車輛保險賠償基金的建立能有效地保護無辜的受害人的權利，從根本上解決交通事故受害人及其家屬的經濟補償問題。通過借鑒英國、特別是我國香港特別行政區在這方面的成功經驗，我們可以建立適合于我國機動車輛保險賠償基金模式。
機動車輛保險賠償基金數額的計算是一件十分復雜的工作，它涉及到籌資的模式、我國平均收入水平、受害人的平均給付水平及方式、利息率、機動車輛投保年限等因素，并且這些因素又是不斷變動的。
機動車輛保險賠償基金的籌集形式有多種，如現收現付方式和預先積累式，又稱基金式，甚至還有修正混合式或部分基金制等。現收現付式的基本原理是：根據橫向平衡原則，先作出當年（近年內）需要支付的機動車輛保險賠償費用的測算，然后以支定收，將這筆費用按一定的提取基數和提取比例分攤到從事機動車輛保險的保險公司或機動車輛的車主頭上。預先積累式的基本原理是：根據縱向平衡原則，在對我國人口、平均收入水平、物價、利息等社會經濟指標進行宏觀測算后，將受害人在享受保障期間的總費用按一定的提取比例分攤到整個投保期間。修正混合式是一種介于現收現付式和預先積累式模式之間的混合模式。它有幾種形式，第一種是在原有現收現付式的基礎上，適當提高費率幾個百分點，除支付當年保險金支出外，還可以進行適度規模的積累，用于以后的保險金支付；第二種是多層次機動車輛保險賠償基金模式，其中，第一層次基本保險采用現收現付式，第二、三層次采取預先積累式，在多層次保險模式框架內實施部分積累模式；還有其他的一些模式，首先，通過建立現收現付式的模型來了解基金的特性。
設：參加保險的機動車輛總數為M；機動車輛保險賠償基金的平均費率r；機動車輛保險的平均收費s；機動車輛罰款收入R1 ；政府財政補助R2 ；機動車輛事故總人次數N；機動車輛事故平均每人次賠償金Q1；機動車輛事故可偵破，并且機動車輛進行了續保的比例為P1 ；平均每人次賠償金Q1 ；機動車輛事故可偵破，但機動車輛沒有進行續保的比例為P2 ；平均每人次賠償金Q2 ；機動車輛事故不可偵破的比例為P3 ；平均每人次賠償金Q3 ；酒后駕駛等違章交通事故以比例為P4 ；平均每人次賠償金Q4 ；
這樣，我們就可以建立以下模型：
M * r * s + R1 + R2 = N * P1 * Q1 + N * P2 * Q2 + N * P3 * Q3 + N * P4 * Q4
這個簡單模型說明了上述變量間的一些基本的關系，在實際操作時，可作進一步的修正，因為基金的營運比這更復雜，將受到更多因素的影響。
2．確立機動車輛的賠償對象。首先，應制訂道路交通事故（第三者風險）的有關法規，任何人如果被道路上使用的機動車輛導致身體損傷或死亡，必須由法院初審判獲賠償。而該損失或部分損失在判決生效后的時間內，相關責任人（比如保險公司破產、肇事司機或車主無償付能力）因種種原因仍未能償付者，由本基金在應負的有關法律責任內，向索賠者支付判定的全部或部分賠償金。
在沒有購買保險、沒有續保、或酒后駕駛等違反保險條款的情況下，造成第三者的身體損傷或死亡，而且駕駛員或車主無償付能力，法庭裁定駕駛員或車主應支付的賠償金額由本基金支付，以解決受害人受傷后急需的住院費用、治病費用或喪葬費用等問題。
若肇事車輛在出事后逃匿，暫時無法查獲或永久無法查獲，為解決受害人或其家庭的燃眉之急，本基金可以用撫恤的方式向第三者索賠人支付賠償金。但是肇事逃匿司機或車主一旦被警方偵破，而且肇事司機或車主有償付能力，除了要承擔刑事責任以外，他們還要承擔懲罰性民事賠償責任。那么，本基金已經支付本應由肇事司機或車主承擔部分或全部賠償金，應該從肇事司機或車主中彌補。
如果保險公司破產倒閉，沒有任何償付能力賠償第三者受害人，為解決受害人或其家庭急需的賠償金，本基金負責處理未能獲得保險公司的賠償申請，并支付給受害人賠償金，但本基金不承擔因保險公司倒閉造成第三者受害人的財產損失。
3．確立機動車輛賠償基金的額度。如果受害人傷殘，其賠償額度應包括年人均生活費、勞動力人均年純收入、居民生活困難補助、國內同行業平均收入等。果受害人死亡，其賠償額度應包括年人均生活費、勞動力年純收入、家屬處理善后的住宿費和伙食補助費、喪葬費、以及對家屬的精神賠償費等，至于最后向受害人賠付多少金額比較合適，要依據法庭所作的裁決而定。
道路交通事故賠償的妥善解決是關系到社會穩定的重大問題，本文旨在用實證、實例分析說明建立我國機動車輛保險賠償基金的必要性和可行性，機動車輛保險賠償基金的建立能夠妥善解決機動車輛第三者責任保險條款中存在的問題。機動車輛保險賠償基金的建立對促進我國經濟可持續發展和人民生活穩定具有重要的作用。2003年經第十屆全國人民代表大會常務委員會第五次會議通過的《中華人民共和國道路交通安全法》體現了以人為本、公平與便民的原則，為加快建立我國道路交通事故保險賠償基金提供了法律依據。英國和我國香港地區在建立機動車輛保險基金方面成功的經驗為我國機動車輛保險賠償基金的建立提供了有益的借鑒，隨著我國道路交通法規的不斷完善、機動車輛保險市場的不斷發展，機動車輛保險賠償基金的建立的條件已經成熟。如果各級政府對機動車輛保險賠償基金的建立予以政策上的支持、全社會都積極參與、保險監管部門的高度重視、各級財產保險公司等部門的大力配合，那么，就能盡快建立我國機動車輛保險賠償基金，為建立和諧社會發揮積極作用。
作者簡介：
袁建華（1960.10--- ），男，湖南益陽人，碩士，廣東金融學院保險系副教授，主要從事保險理論與實務的教學與研究。
劉曉斌（1967.12--- ）男，湖南攸縣人，博士，廣東商學院管理學院副教授，主要從事數量經濟學等研究。
參考文獻：
1. A.H Pellatt & D.J Ransom, Commercial Motor Insurance, Chartered Insurance Institute, 1991
2. Handbook of Motor Insurer’s Bureau, HK, 2001 |
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