李 清
（中國人民保險公司福建省分公司營業管理部）
摘要：追償工作是貨運險業務管理工作中的一個重要環節，尤其是在貨運險的費率逐年下降、承保利潤的空間越來越小的業務環境下，要保證貨運險業務的經濟效益，追償已成為一項現實而又重要的工作。本文將結合本人多年從事貨運險業務管理的工作體會，談談作為海上保險人在代位追償中應遵循的一些基本原則和在具體實踐中應注意把握的工作技巧。
關鍵詞：海上保險 貨物運輸 代位追償 基本原則
根據我國《海商法》、《保險法》、《財產保險合同條例》和《經濟合同法》，海上保險人賠償了被保險人的海事損失后，若貨損貨差為第三方責任（主要指承運人管船管貨過失）所致，即可依法取得代位求償權，向第三責任方追償。世界各國的海上保險合同立法和海上保險條款亦有類似規定。海上保險追償存在大量復雜的因素，只有善于運用法律，及時現場查勘、定損，快速全面地調查收集證據，委托經驗豐富的律師提前介入，周密考慮案件的各種因素和執行的效果，果斷采取財產保全等相應的法律措施，才能取得了良好的效果。
首先，應注意選擇起訴地點和訴訟適用的法律。由于各國立法不統一而造成法律制度存在差異，而船舶營運有時具有國際流動性的，這就產生了擇地訴訟的重要性，因為擇地訴訟是建立海上保險追償管轄權的一種手段。擇地訴訟時應著重考慮以下因素：船東責任限制制度、各國法律關于扣船的規定、船舶的營運航線以及律師的能力、經驗和聲譽等。就我國海上保險人來說，應根據海上保險合同和有關單證的內容，盡量選擇在與我國關系較佳的國家和地區起訴，同時選擇有利追償的法律。海上保險人應事先研究對追償有管轄權的國家在法律上的差別，來選擇訴訟地點，再選擇有利于訴訟的適用法律。
我司幾年前在海洋貨物運輸一切險項下承保了福日公司從韓國釜山進口的一批彩管，該批貨物分別裝于12個40英尺貨柜，全程提單承運人為韓國DONGNAMA船務公司。但只有5個貨柜運抵福州，另外7個貨柜在香港通過駁船“達有8號”轉船時被盜，損失57萬美元，我司根據保單條款予以賠付后取得代位求償權。顯然，造成損失的直接責任方為“達有8號”駁船，而作為全程提單鑒發人的承運人為韓國DONGNAMA船務公司，要對提單合法持有人負交貨不到之賠償責任。但是，當我們開始追償的時候，首先遇到的問題便是對承運人訴訟管轄權的規避和選擇。
根據提單背面條款，有管轄權的法院是韓國（裝船港）和中國（目的港），顯然，在韓國起訴對我方較不利，而在廈門海事法院起訴也也無法實現控制承運人的財產，而香港是案涉事故發生地，經再三考慮，我司認為對承運人之訴在香港提起訴訟較為合適，于是我們尋求在香港扣船取得擔保并起訴船東，但難題是：若提起對物訴訟程序，可以避免管轄權問題，但對物訴訟扣船的前提之一，必須直接證明該承運人是肇事船舶的船東或承租人或控制、占有者，可本案造成貨損的是駁船而非海船，DONGNAMA公司不可能是“達有8號”的承租人或控制、占有者，因此對物訴訟扣船行不通。若提起對人訴訟程序，則面臨香港法院是否有管轄權的問題，香港法院一般尊重提單管轄權條款。因而被告很可能隨后申請中止訴訟。最后，經我司委托的香港律師與承運人的律師談判，要求承運人提供擔保，否則將扣其船舶，以此來取得香港法院的管轄權。迫使承運人通過其船東互保協會提供了全額57萬美元的擔保，并同時同意將此案交由香港高等法院受理，從而使本案取得了對我方較為有利的香港管轄。至于對駁船的船東之訴，因侵權者是香港法人，不存在管轄權問題。至此，司法管轄權難關終于得以突破。最后此案考慮到責任限制及其它法律問題，最終與船東達成賠償我方23.3萬美元的和解方案結案，達到了我方預期的目的。
第二，在開始追償的時候，若追償對象明確，應及時向法院申請財產保全和訴前財產保全措施。海上保險人追償的目的是獲得第三人的賠償。為防止第三人轉移財產而使判決不能執行，在必要時保險人可以向法院申請財產保全或訴前保全。具體措施常是船舶扣押，扣留第三人的其他財產，或要求第三人對索賠提供足夠的擔保。這一點，我們通過向“金福輪”船東追償并最終拍賣該船取得追償款的過程中，對此有著深刻的體會。
2001年1月，我司承保的福州東亞貿易有限公司10400噸豆粕、玉米，經由海南金洋船務有限公司“金福”號貨輪承運，自大連港運至福州馬尾港。“金福輪”在行駛至即將到達馬尾港的閩江口水道時，因避讓左側航道的出港船舶，船長冒險從右側航道一沉船的南北兩個浮標之間穿過，導致船底觸碰沉船，該輪第三貨艙中部左舷被撞開一個長1.5米、寬0.3米左右的豁口，造成承保的3號艙內散裝豆柏大部分被水浸濕受損，受損額約230萬元。
我司接到客戶報案后立即趕往現場，研究處理方案。鑒于此案的重要性，我司確定了“理賠和追償同時進行”的原則。首先聯系船檢、商檢進行檢驗，再到港監部門調查取證。考慮到本案貨損嚴重，而事故后“金福”輪船東一直不出面，船員工資被長期拖欠，我司律師立即向船籍港海口海事局了解，發現該船為單船公司，債務沉重，為了保護我司的利益，我們立即以被保險人的名義向廈門海事法院申請船舶扣押，于2001年1月17日將“金福”輪扣押于福州港。
2月12日我們以被保險人福州東亞貿易有限公司提起訴訟，請求判令賠償貨損及費用248萬元。由于船東不提供擔保也不露面，船舶破損后必須進行修理及需有船員看船，我們又申請法院對船舶進行拍賣并申請債權登記等。“金福”輪經法院拍賣得870萬元，并裁定準許我方的債權登記申請。經法院開庭審理，判決海南金洋船務公司和廣州粵航貨運公司連帶賠償我方247.7萬元人民幣及法院費用3.7萬元。
至此，本案的追償取得較為理想的結果，一方面，追償訴訟勝訴；另一方面，由于及時采取保全措施，執行工作亦能得到落實。歸納起來有兩點值得借鑒。首先，由于事故發生到保險理賠有很長的過程，而鑒于船東沒有其他資產，債務沉重，有可能在船舶離港之后逃逸或轉移財產，在判斷必須賠償后，積極動員被保險人先以其自己的名義及時扣船、起訴，在理賠后再代位求償，在時間上保證了以后的追償程序的順利進行。其次，扣押船舶的目的，是迫使船東提供擔保以使將來確定的債權可以實現。由于船東不露面，又不支付船員工資和修理費用，長期扣押必須由我方申請人墊付大量的看船費用，因此只能申請法院拍賣船舶以保障我司的利益。
第三，海上保險人還應注意賠償責任限制的問題。我國《海商法》第206條規定海事一方依照規定可以限制賠償責任的，向海事責任方進行代位追償的海上保險人，也同樣受相同的賠償責任限制。因此，向第三方責任人進行代位追償時必須注意這個問題。這個問題結合下面的這個案例來看，將會看到在海事訴訟中靈活運用法律，正確理解和運用責任限制規定，將會給我們在追償的效果方面帶來重大的利益。
2002年3月30日，我司承保的4000多噸廢鋼從日本到福州港，承運船舶“金航”輪在閩江口外與5000噸級的“宏和18”油輪發生碰撞，導致“金航”輪及船上貨物沉沒。我司一方面對沉沒貨物進行積極的打撈，盡量減少損失，一方面及時扣押“宏和18”輪，要求提供擔保。由于進口貨物系提單運輸，承運人的駕駛過失可以免責，因此，我們只能按照碰撞責任比例向對方船東進行追償。根據商檢報告我方損失為320萬元（含打撈費126萬元），按照海事局調查兩船各負50%責任的比例，我們只能向“宏和18”輪追償160萬元。
但是，“宏和18”輪考慮自己的損失(約180萬元)遠遠低于“金航”輪船東和貨方的損失，向法院申請了海事賠償責任限制，并根據交通部對沿海航行船舶的責任限制可為海商法標準一半的規定，將限額定為300多萬元；而“金航”輪船東的索賠就達到1833萬元。在此情況下，我方律師積極尋找法律依據，讓“金航”輪首先按照海商法的標準也申請責任限制，然后根據交通部若干年前針對一起船舶碰撞案給廈門海事法院的答復函，向法院提出對“宏和18”輪的責任限額提出異議，指出根據海商法和交通部的解釋，當海事一方按海商法的標準申請責任限制，另一方也必須同樣適用海商法的標準，因此“宏和18”的責任限制基金不能按照交通部300總噸以下及沿海航行船舶的責任限制規定減半，而應當完全按照海商法計算即650萬元。最后在我們的多方努力下，與船東達成了一攬子解決協議，我方可得賠償約130萬元，最有效地保護了我司的利益。
從這個案子來看，我們抓住了有關責任限制問題的幾個關鍵因素。首先，船舶碰撞事故船東通常有權申請責任限制，且限制的數額國內沿海航行船舶可以按照海商法的規定減一半。由于“金航”輪船東的損失比我方大得多，達1800多萬，當我方損失與“金航”輪損失一起要對方船分攤時，只能按照比例分配，因此對方基金的數額大小是關鍵。其次，雖然要求對方基金按照海商法而不是交通部規定計算，在法律上不是很明確，在國內也沒有先例，但我方找到一定的依據，同時抓住對方船東因船舶長期扣押損失巨大而急于放船的心理，通過談判在庭外達成一攬子解決的協議，即避免了法律的困擾，也達到了我們多得到賠償的目的。
第四，收集充分的證據材料是保證追償成功的重要環節。貨損追償訴訟涉及的證據主要包括兩方面，一是船方航行過失方面，二是貨損事實方面。對于船方航行過失方面的舉證，由于海運法律和法規是采取推定過失，即只要貨方能證據貨損發生于承運人掌管期間，則推定承運人存在過失，貨方的舉證義務已完成，船方必須舉證其存在免責事項，否則，其過失將成立。因此，追償訴訟重點主要放在貨損事實的舉證方面，這方面的舉證責任完全在于貨方，舉證應非常全面，包括貨物的完好價值、數量和品質，貨損后的殘損價值、數量和貶值率，殘損貨物的處理過程和有關費用的各項構成。證據的收集應細致而全面，不僅需要原件材料，也需要證明各項訴訟請求與船方責任的因果關系。因此收集充分的證據材料，是追償工作中的一項重要工作，馬虎不得。
第五，海事律師的選擇。海事律師是基于與當事人合同關系而參加海事訴訟。海事案件專業性較強，法律關系錯綜復雜，如果海上保險人對第三人提起訴訟，在訴前要委托精通法律，諳熟訴訟的律師，才能保證訴前調查的及時性，單證審查判斷的準確性，引用法律條文的正確性，從而取得最佳經濟效益。
第六，注意海上訴訟追償的訴訟時效。國際及各國有關海商立法都規定了海事請求權的時數。我國《海商法》第十三章專章規定了海事訴訟時效。時效在民法理論中是指一定事實狀態經過一定時期之后即發生一定的法律后果。海事訴訟時效是指海事請求權人在法律或合同規定的訴訟期間內，通過民事訴訟程序，請求海事法院保護其海事請求權。我國《海商法》規定的時效期間為一年的海上貨物運輸合同、海上拖航合同、共同海損分攤、多式聯運合同、船舶碰撞的追償請求權等。國際上一些第三方責任人往往利用時效而免除其賠償責任。如果第三方責任人對保險人在時效期限間提出的索賠不予理會或故意拖延,則海上保險人應提起海事訴訟。
總之，通過海上保險訴訟，分清了責任，使責任方加強海運管理，降低海損事故，有利海運業的順利發展。而對于海上保險人來說，追償做好了才可以保證貨運險的經營效益。因此，在我們貨運險的業務管理工作中，做好追償工作始終是我們的一項重要工作內容。2001年福州人保貨運險到位追償款165萬，占貨運險全年業務利潤的1/4，若抵扣賠款，可降低賠付率5個百分點。今年，我們到位的追償款預計將達到近400萬，效益將更加明顯。我們將繼續在工作中不斷總結經驗，把握核心問題，將追償工作做得更細更好。 |
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