來源：西交民巷22號

　　中國劫機第一案、白云機場三機相撞、大連空難

　　題記：

　　八月盛夏，“口述中國保險史”項目組去拜訪劉京生，想跟他做個訪談。

　　劉京生可真是保險界的“老人兒”了，從1978年進入保險業之后一直沒有離開，先后在保險公司和保險監管機關工作，將近40年。

　　老同事見面，分外親切。劉總說，“訪談”算不上，咱就交流交流吧。我們天南海北地聊，前塵往事奔涌眼前。我們驚訝于他的記憶力之好，他告訴我們：有文字記錄。我們的“驚訝”變成了“驚喜”。

　　于是，商量著挑選若干個故事，整理成文，供本欄目發表。

　　（徐曉2004年8月）

　　文/劉京生

　　我在北京保監辦擔任主任期間，處理過大連“5.7”空難定損理賠，堪稱是一次北京市保險業積極發揮社會管理職能的經典案例。

　　再往前回溯，早在中國人民保險公司工作期間，我就經手處理過1983年中國劫機第一案和1990年廣州白云機場三架飛機相撞的重大事件，真是驚心動魄。

　　2002年，大連“5.7”空難

　　2002年5月7日21時24分，中國北方航空公司一架由北京飛往大連執行CJ6136次航班的麥道A82型客機，在大連機場東側約20公里的海面失事，機上103名乘客、9名機組人員全部罹難。

　　5月8日3時40分，由國務院副秘書長尤權帶隊，中國民航總局局長劉劍鋒、交通部部長黃鎮東、國家安全生產監督管理局副局長閃淳昌和公安部等有關部門負責人組成的國務院“5.7”空難處理小組抵達大連市后，立即召開緊急會議，聽取遼寧省、大連市有關空難緊急救援的情況介紹，隨后乘船前往出事海域察看現場。

　　我對航空險和飛機空難處理程序不陌生，當我聽到大連“5.7”空難情況時，頓覺頭皮發麻，深知機毀人亡會對事故調查增加幾個數量級的判定難度。

　　我不禁想到了1982年桂林“4.26”飛機撞山事件，罹難者包括104名乘客、8名機組人員，其中有52人來自香港地區，華僑和外籍華人5人，美國人2人。因涉及天氣、塔臺指揮、飛行員判斷等諸多原因，事故調查錯綜復雜，困難重重，延續了一年多才公布初步調查結果，引起了各方的大量爭議。這架飛機的機身險、旅客責任險、第三者責任險是人保總公司營業部出單承保的，當時我在營業部工作。

　　空難調查是依照國際民航組織公約（ICAO）的規定進行，中國根據ICAO公約也有一個專門的規章——《民用航空器事件調查規定》，明確了按照什么方式和程序來開展調查。調查空難目的是查明原因，提出改進安全建議。

　　從央視報道大連“5.7”空難事故后，我第一時間要求北京市保險行業協會立刻派人赴大連處理罹難乘客的保險定損理賠事宜，有重大問題及時向我匯報。

　　當年北京市航空旅客人身意外傷害保險市場亂象叢生，每張航意險保單為20元保險費、20萬元保險金額，中介手續費奇高不下，保險公司到手的保險費所剩無幾。北京在全國率先整頓航意險市場，北京保監辦規定，在北京轄區實行航意險統保，具體做法是：在機場設立銷售柜臺集中出單，將全部出單信息集中到北京市保險行業協會匯總，航意險保費收入按照市場份額向各相關保險公司支付，如果發生理賠，也按比例分攤賠款金額。此舉達到了大幅降低航意險中介手續費的整頓目標，當然機場銷售柜臺看到到手的仨瓜兩棗很是不悅。

　　按照我的要求，北京市保險行業協會王開譽副秘書長迅速趕赴大連，與此同時，在京的協會工作人員則抓緊匯總此次航班的航意險出單信息。王開譽到達大連后很快給我打來電話說：經初步查實，機上有44名乘客購買了航意險保單，其中有一名乘客張丕林起飛前在機場柜臺購買了7份航意險保單。

　　一位旅客購買一兩份保單還算正常，而張丕林一下子購買了7份航意險保單，如果死亡，受益人可獲得保險賠償140萬元，這在當年可算一筆保險賠償的“巨款”。

　　憑著多年干保險的直覺，我感到此事非常蹊蹺，有故意騙賠的嫌疑，再加上飛機墜海前機艙有失火報警，張丕林的座位在飛機最后一排。由此我推斷，購買7份航意險保單的張丕林可能有保險騙賠的重大嫌疑。

　　我讓王副秘書長立即將北京保監辦領導的推論向國務院“5.7”空難處理小組匯報，并報告做出保險定損的理由和推理根據，供空難處理小組研究。我的決定和王副秘書長的當面直接匯報，為盡快確定墜機人為破壞的可能性和鎖定犯罪嫌疑人提供了可靠證據，得到空難處理小組的高度重視。

　　通過對氣象條件、飛機機械、機組狀態、安檢情況等方面的全面調查，并經周密推理，最終國務院“5.7”空難處理小組快速果斷認定，大連“5.7”空難是一起由乘客張丕林縱火造成的人為破壞事件。

　　20世紀80、90年代，國內出現了多起空難事故，但乘客舍命騙賠的案例僅有此例。為何張丕林舍身赴死的動機和目的讓人琢磨不透，也不是我們常人能夠判斷的，這也成為此次空難調查的一個疑點。

　　最終，根據國務院“5.7”空難處理小組的調查，還原的情況表明，張丕林偷偷攜帶了用塑料瓶子裝的汽油，在飛機上點燃，導致墜機。這樣墜機數據鏈形成了完整的閉環，調查結論證明了我提出保險騙賠嫌疑推斷的正確。

　　據此，為了加強機場的安全檢查保障機制，機場安全檢查更為嚴格，中國民航總局規定，禁止乘客攜帶瓶裝飲料和其他液體以及打火機等物品登機。

　　時隔多年，我與王開譽副秘書長相聚談起這事，他還感嘆我真是料事如神。他神侃：如果沒有北京市航意險市場的整頓和集中出單匯總、集中定損理賠的創新之舉，沒有您推斷張丕林有嫌疑保險騙賠的推論，沒有您讓我立即直接向國務院空難處理小組報告……調查組可能會沿著機械故障思路進行海量和耗時的調查，因為沒有人會首先想到有乘客舍縱火自殺是為了受益人獲得140萬元保險賠償，那樣我可能幾個月也回不了北京。

　　乘客張丕林縱火導致飛機墜海，機上人員全部罹難，對他本人而言屬于自殺行為，對于社會而言屬于犯罪行為。根據保險原理，張丕林故意自殺不屬于意外傷害，不在航意險的定損理賠范圍內。有關部門向張丕林家屬宣布了大連“5.7”空難調查結論。后來，張丕林家屬要狀告北京市保險公司索賠未果。

　　航意險是一種保費低廉、保障范圍固定、保險時限極短、保險功能較強、賠付率極低的險種，航空旅客需求廣泛，客戶數量眾多。作為保險的重要組成部分和經濟補償機制的一個重要方面，航意險為提升全社會利用商業保險等市場化手段應對風險的意識，增強全社會風險抵御能力和保險業參與社會管理做出了重要貢獻。北京市可以通過集中出單、統一理賠、降低中介費達到市場銷售與盈利管理方面的平衡，但航意險監管成本太高，北京能做，其他省市可能很難集中管理。因此，最終航意險的功能被作為人壽險、健康險、財產險保單中的附加險種并入長期或短期人身意外保險，這樣保險人群擴大、保險賠償限額提高、保險中介費可控、保險監管成本降低，而得到保險投保人的購買和保險監管機構的認可。

　　1983年，中國劫機“第一案”

　　1982年底至1983年，人保總公司營業部主管航空險業務的同志赴英國學習培訓，我當時負責貨物運輸險、汽車險業務的承保，兼管航空險業務，主要工作是出具民航大機隊保險單、飛機事故定損檢驗等工作，負責與民航總局財務司的聯系工作。當年民航大機隊保險單擁有40多架可飛國際航線的各類大飛機。

　　20世紀70、80年代，人們出行不是想坐就能坐飛機的，購買機票的程序極為繁瑣，只有職務到達一定級別的人因公出差才行。當年在北京購買飛機票，旅客必須持單位的介紹信，只能去西單中國民航大樓售票廳購買。在全國這種嚴格管理方式下，居然發生了中國劫機“第一案”，而且是六人共同武裝劫持飛機的犯罪，不知沈陽東塔機場是如何管理的，讓人匪夷所思。

　　1983年5月5日，中國民航B-296號三叉戟客機從沈陽東塔機場飛往上海虹橋機場，混在乘客中的卓長仁等六名持槍歹徒突然沖到飛機駕駛艙，采用暴力和威脅的方式劫持飛機，開槍將報務員王永昌和領航員王培富擊成重傷。卓長仁用手槍威逼機長王儀軒和副駕駛員和長林改變航線飛向南朝鮮。飛機飛入南朝鮮領空，被南朝鮮四架鬼怪式戰斗機攔截，迫降在春川軍用機場。中國劫機“第一案”報道迅速傳遍全球，國人普遍表示震驚。當年中國與南朝鮮還沒有建立外交關系。

　　5月7日，中國民航局局長沈圖率民航工作組一行33人赴南朝鮮漢城協商處理這一事件；10日，與南朝鮮方面簽署了同意把旅客、機組和飛機送返中國的備忘錄，并要求南朝鮮按國際民用航空組織大會的決議和南朝鮮參加的1970年《關于制止非法劫持航空器的公約》的規定，對劫機犯予以懲處。

　　因南朝鮮春川軍用機場跑道較短，B-296號三叉戟客機拆除全部座椅減輕重量后，安全起飛返回沈陽東塔機場。人保營業部沈德宏副處長立即通知我去沈陽檢驗。我立刻隨同民航總局財務司領導一同飛往沈陽，開始進行飛機損失檢驗。我需要做的工作就是出具一份飛機損失的檢驗報告，作為最終向國外再保險公司攤付分保賠款的書面材料。

　　飛機劫持保險是航空保險中的一種特殊風險。20世紀60年代以前，劫機事件發生極少，因此，早期的飛機保險單曾包括戰爭險、劫持險等責任，投保人只需增加少量保險費就可以獲得全面的風險保障。上世紀60—70年代，劫機事件出現大幅惡性增長，1970年的全球劫機事件曾達到266次。于是，倫敦航空保險市場為控制飛機保險的風險，在1969年11月12日開始使用戰爭、劫持和其他損失原因的除外責任條款，即將原來飛機保險單中承保的戰爭、罷工、民變、征用、劫持等風險剔除，代之以使用單獨的飛機戰爭險條款和劫持險條款。此后，各國紛紛仿效，戰爭險與劫持險便成了各國航空保險中的兩個獨立的條款，相應增加了戰爭險和劫持險保險費。這次中國民航B-296號三叉戟客機是承保了機身險、旅客責任險、第三者責任險和劫持險等保險險種。

　　在登機檢驗過程中，我可以非常清晰地看到駕駛艙內的斑斑血跡和多枚子彈的彈孔。由于當時飛機被迫降臨在南朝鮮一個小軍用機場，跑道距離較短，根本不適合三叉戟大飛機的起降，因此，降落時飛機起落架肯定是硬著陸，造成一定損傷。但萬幸的是飛機只是稍微沖出了跑道，沒有造成整體傾覆等嚴重損毀，說明機組人員在受傷的情況下，仍然穩妥地操縱著飛機，表現出很高的飛行技術。

　　飛機檢驗工作進行得非常順利，主要包括起落架硬著陸損傷、駕駛艙彈孔和儀表盤線路受損、為減輕飛機起飛重量拆卸座椅遺棄等直接損失，實際損失金額不大。最終民航總局檢測結果與我的檢驗報告結論一致，這一劫持飛機保險賠案也就此劃上了一個句號。

　　有一件小插曲不得不提，B-296號三叉戟客機在沈陽檢驗完后，需要再飛往北京機場作進一步的飛機穩定性等方面的鑒定，民航總局財務司領導提出，我們一起乘飛機回北京，省得買機票了。這個提議可把我嚇著了。雖然我知道飛機實際損失并不大，但真的讓我乘B-296飛機回京，還是挺害怕的，而且機上座椅都拆卸遺棄，連個坐椅都沒有。我只能拐彎抹角地推辭說，人保遼寧分公司已經為我購買了機票回京，另外也要去分公司致謝領導的款待。其實，我飛回北京不久，296飛機也平安降落在北京首都機場，進入北京飛機維修工程有限公司（簡稱AMECO）進行大修檢查。

　　歷史是公正的，2001年8月10日，劫持中國民航B-296號三叉戟客機的卓長仁和姜洪軍，在臺北監獄刑場伏法，最終被槍決。

　　1990年，廣州白云機場三機相撞案

　　1990年我在倫敦中國保險（英國）公司擔任副總經理工作期間，又碰上了廣州白云機場空難。

　　1990年10月2日，廣州市白云機場發生了一起震驚中外的惡性劫機案。當天，廈門航空公司的8301航班波音客機遭到歹徒蔣曉峰劫持，在廣州上空盤旋一段時間后緊急降落白云機場，其間飛行員與歹徒蔣曉峰搏斗，飛機在跑道降落滑行時沖出跑道，撞毀在停機坪上的中國西南航空公司一架波音707客機及南方航空公司一架波音757客機，導致128人死亡（包括劫機歹徒蔣曉峰）、52人受傷，三架波音客機全損。

　　按照國內“十一”國慶節放假規定，人保倫敦代表處10月3日才接到國內人保再保險部的空難損失通知，要求即刻將空難情況通知倫敦再保險經紀公司，具體損失金額待告，并要求倫敦代表處出面與倫敦再保險經紀公司盡快做好1990年度10月1日啟期的民航大機隊分保接受人最終接受份額的確定工作。可代表處此時手頭關于民航大機隊分保續轉合同資料和民航大機隊保險單承保資料等什么都沒有，甚至沒有分保接受人的名錄，兩眼一抹黑。

　　我的恩師王恩韶時任人保倫敦代表處主任，也是中國保險（英國）公司的總經理；我任中國保險（英國）公司副總經理，在代表處不任職。王老把我叫到代表處，要求我協助代表處處理10月1日啟期的民航大機隊再保險合同國際分保接受人確認分保份額的工作。王老知道這是當時最大的工作任務，這次空難損失一定非常嚴重，如果出現分保接受人不能百分之百確認10月1日接受份額的準確性，下一步白云機場“10.2”空難的分保賠款分攤工作任務將會變得非常艱巨。

　　我們必須爭分奪秒開始與倫敦再保險經紀公司的談判工作。全部續轉份額的數據都在英國再保險經紀公司手中，這也是人保再保險部焦慮萬分的原因。他們9月底談完民航大機隊續轉合同回國時無法帶回準確的續轉份額確認，這時候發生了“10.2”空難哪能不著急？我們眼下要主打一個“快、準、早”，即“快速行動、準確核實、早日收工”，否則夜長夢多。

　　研究工作安排時，王老講：

　　第一，代表處的工作人員沒有干過再保險業務，只有京生干過；第二，航空險比較其他業務有重大區別，只有京生干過；第三，這一分保確認份額也是民航總局財務司關注的焦點，關系到日后分攤空難賠款損失的份額，需要加強與國內民航總局財務司的溝通和合作，只有京生熟悉海連成司長；第四，分攤工作將會加大與國內再保險部的聯系，京生有優勢；第五，京生在再保險部工作期間熟悉英國WILLIS FABER和C.T.BOWRING兩家航空再保險經紀公司的董事經理，便于開展工作；第六，既然兩家首席再保險經紀公司拿了人保公司飛機再保險合同兩位數的分保手續費，我們唱紅臉，兩家首席再保險經紀公司就得“唱白臉”（王老是倫敦京劇界的票友，懂的都懂），責任必須分工明晰，誠信為先，密切合作，互通情況。

　　我欣然接受了任務，配合工作，盡量為王老排憂解難減輕壓力負擔。

　　在人保倫敦代表處，王老和我商量：1、工作重點是，向1990年度C.T.BOWRING首席分保經紀人施加壓力，同時，兼顧催促WILLIS FABER的1989年前期續轉進展，這些工作均涉及到三類分保接受人；2、談判重點是，我們要求首席再保險經紀公司即時提供兩個信息——分保接受人名稱和確認份額，也可同時通知人保再保險部；3、北京與倫敦時差8個小時，需再保險部和代表處接力催詢；4、工作原則是，從易到難要求首席分保經紀人逐一落實眾多國際分保接受人接受份額的確認情況，原則是代表處不與分保接受人直接談判，只因我們手頭根本沒有數據資料，也沒有分保接受人的名單目錄，費時費力根本來不及，又不能如實向倫敦兩家分保經紀公司披露，還要裝得胸有成竹的范兒。國內再保險部望眼欲穿希望得到最快的分保份額確認進展；5、工作流程是，我陪同王老與WILLIS FABER首席再保險經紀公司談判截止1990年9月30日確認續轉分保接受人的份額進展和問題，再與C.T.BOWRING首席再保險經紀公司落實10月1日已經確認續轉的份額。

　　雖然當年中國民航體制改革，分成了四大航空公司，即中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司和中國海南航空公司，但是國內大機隊保險仍然由民航總局財務司統一向人保總公司投保，保單份額除了自留40%以外，按照飛機租賃合同必須向國際再保險市場分出60%份額，其中大部分又是通過WILLIS FABER和C.T.BOWRING兩家英國保險經紀公司在全球詢價潛在的分保接受人，幫助安排中國民航大機隊的分保合同和分保份額，在全球分散這一巨額保險的承保風險。

　　麻煩事接踵而來。民航大機隊保單生效日是每年的10月1日至下年的9月30日止。1990年9月底，人保再保險部和民航總局財務司聯合組成的民航大機隊保單續轉小組結束了在英國的合同續轉談判，剛剛回國。兩家英國經紀公司每年輪值擔任民航大機隊保單的首席分保經紀人，時間恰逢9月30日為WILLIS FABER止，而10月1日為C.T.BOWRING始。1990年10月1日，兩家英國經紀公司的分保續轉合同其實也還沒有完全彼此交接完畢，10月2日就發生了重大空難。

　　最怕什么，就來了什么。由于續轉合同10月1日生效后僅一天就發生了空難，最怕的就是續轉合同的分保份額是否得到了全部分保接受人的確認，如果沒有，則意味著人保公司不能按照足額攤回分保賠款的重大損失，必然會牽涉到追究判定重大過失和錯誤的責任方。因此，人保再保險部、民航總局財務司和倫敦兩家首席再保險經紀公司的責任均“壓力山大”，四方都滿滿地表示出合作誠意，心往一處想，勁往一處使。

　　萬事開頭難，談判中我們交底的工作重點和工作原則等思路很快起到了良好作用，首席分保經紀人有了明確工作要求和責任壓力，可以采取必要措施施壓分保接受人。為了能保住民航大機隊再保險合同每年續轉這塊大肥肉，日后不輕易落入其他倫敦再保險經紀公司嘴里，WILLIS FABER和C.T.BOWRING兩家英國保險經紀公司也是拼了。我每天下午都陪同王老面見首席分保經紀人獲得第一手確認情況，會談結束后，我們再核查兩者續轉數據有無差額，及時給國內再保險部發傳真匯報當日進展，聽取指示，再制定第二天的工作計劃。

　　其實我心里明白，這項分保續轉工作涉及到三類分保接受人：

　　第一類，是分保接受人在9月30日書面確認不再續轉民航大機隊業務的，視為終止合同。這類情況國內再保險部無法精準獲取，只有WILLIS FABER首席分保經紀人掌握情況，需要我們早日讓首席分保經紀人確認有無終止合同的分保接受人。最終WILLIS FABER首席分保經紀人第一時間告訴我們，確認截止9月30日沒有國際分保接受人書面終止合同的。這樣就可以排除第一類情況。

　　第二類，是分保接受人在9月30日前一直在為續轉合同的某些條款進行談判，討價還價希望改善民航大機隊分保合同條件有利于己方，并沒有明確終止合同的書面通知。我們要求首席分保經紀人施壓，按照再保險續轉合同慣例截止9月30日分保接受人沒有書面終止合同的，可以視為于10月1日自動續轉，必須讓他們盡快確認視同自動續轉了合同。這類分保接受人的數量最多，國別有親有疏，情況千差萬別，又各自心懷鬼胎，確認續轉合同工作難度肯定是最大的。如有一家分保接受人賴賬不承認10月1日自動續轉，蝴蝶效應產生的后果將非常嚴重。所以我們要主打一個“快”字，這臟活累活只能讓英國C.T.BOWRING保險經紀公司頂上去。

　　第三類，有些新增加的分保接受人，9月30日前尚未簽署正式合同，但已經草簽了承保意向。我們讓首席分保經紀人施壓，另外要求人保再保險部盡快向這幾家國際分保接受人正式確認其接受的分保份額，形成實際上接受分保份額的事實。當然C.T.BOWRING首席分保經紀人肯定會勸說新分保接受人不要放棄民航大機隊這個大合同，今后大機隊飛機規模的增長和分保費增加的前景都是可期的，畫大餅唄。

　　我們三管齊下，這項續轉合同確認份額工作伴隨著中英多方不懈努力和緊密合作很快就都落到了實處，代表處的工作任務100%順利完成，分毫不差，大功告成，完美收工，實現了“快、準、早”。國內再保險部和民航總局財務司非常滿意，心里懸著的石頭終于落了地。我們向兩家首席分保經紀公司的同行表示了衷心的感謝。

　　王老每天坐鎮，排除困難，忙于談判，戴著老花鏡1個百分點1個百分點匯總份額，70歲老人敬業精神可嘉。王老完全信任我，讓我受益匪淺，相互配合，我出了點力。

　　人逢喜事精神爽，王老變得精神矍鑠，在食堂吃飯都非常開心，高興之余贈送了我幾本英文保險書籍嘉獎。我也得到了實戰鍛煉，畢竟這是中國人在英國再保險市場干的漂亮活。

　　也有點小插曲，有的分保接受人覺得剛拿了一天的保險費，就碰上了重大空難，直接向王老請求通融降低承保份額。我們也是代工的，堅持不與分保接受人直接談判的原則，只能請倫敦首席分保經紀人出面施壓，同時要求再保險部盡快發其承保份額的確認函，用軟釘子頂了回去。畢竟這個關鍵點上，空難中三架波音飛機全損，每架飛機最高保額1.65億美元，機身戰爭險包括劫持險累計賠償限額5億美元；旅客責任險128人死亡、52人受傷；第三者責任險中機場和地面人員等間接損失不詳。空難預估的總損失0.1%份額都是百萬美金。王老既堅持了原則，又沒有直接傷和氣。

　　我1996年攻讀博士，王恩韶恩師是書面推薦我的第一人。

　　我一直認為，營業部沈德宏副處長是人保公司干航空險的最早前輩。但有一次在倫敦，我的老領導徐文浩宴請民航總局財務司海連成司長時說，他1974年就為中國民航保險飛機，這是我聽到人保公司干航空險最早的第一人。因為1974年正值文革中，人保公司業務停頓，多數人員都隨中國人民銀行工作人員去“五七”干校接受再教育去了，據講，僅保留了少量國際業務和9名工作人員維持業務。

　　我查了資料，1974年人保公司根據國務院的指示，開辦了中國民航飛往國際航線的飛機保險業務，承保了兩架波音707飛機和兩家伊爾62型飛機，由總公司營業部統一出單辦理。這可證明徐文浩確實是人保公司干航空險最早的第一人。向我老領導徐文浩致敬。

　　我非常感謝沈德宏、徐文浩、再保險部王仲石等領導和恩師王恩韶當年手把手地教我學做航空險業務，才有了我的今天。在此我為老領導們多寫幾句回顧歷史，告慰前輩，也是對他們的一種追思和祈禱。

　　隨著人保公司體制改革，總公司營業部取消，全部業務劃歸北京市分公司，總公司協助培訓相關人員。營業部承保的民航大機隊航空險業務一分為三，1985年12月24日劃歸北京市分公司國際業務部，共承保28架中國國際航空公司各類大飛機；其他部分大飛機歸于人保上海市分公司國際業務部承保中國東方航空公司的飛機，以及人保廣東省分公司國際業務部負責承保中國南方航空公司的飛機。這主要體現了加強屬地出單條款管理和定損理賠服務以及強化客戶服務為先的改革思路，民航大機隊承保條件和分保續轉工作全部仍然由總公司負責。

　　好巧不巧的是，我愛人劉紅權1994年從倫敦回國后進入人保北京市分公司國際業務部工作，干航空險一直到退休，編寫航空保險兩本書。她還參與了2002年4月15日國航韓國釜山撞山空難事件（機上166人中的129人不幸罹難），在韓國釜山定損理賠工作一個多月；還參與了大大小小的飛機碰撞、發動機受損和各類機身險、旅客責任險、第三者責任險、航空貨運險等檢驗理賠和處理飛機各類事故不下幾百余件，身經百戰。

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責任編輯：王馨茹