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天吶，這也太夸張了。

昨天，代理公司內勤小張看到一個車子的頭部公司報價單驚呆了。過戶車，車價160萬，該頭部公司的自主系數定為0.8。

在當地市場，大部分公司不做過戶車，部分做的公司一般是0.95以上的自主系數，再激進一點的是0.9，大公司一般在0.95左右，而且是車價在50萬以內的。

除了“二次綜改”的效應，沒有其他的解釋理由。不只是這一家頭部公司，其他頭部公司亦是如此，部分過戶車自主系數可以做到0.76。

馬上，全國十六個地區啟動”二次綜改“，六月一日前全國將落地實施。很多專家認為此舉對市場影響不大，但很大可能是，私家車市場的格局將大大改變，部分小公司可能徹底告別私家車市場。

市場的吊詭在于：大公司打響了車險價格戰的第一槍，中小公司只能望洋興嘆；

中小公司車險的”便宜”的認知可能會被顛覆，大公司在私家車市場上的品牌、服務和價格等優勢將全面碾壓小公司。

大公司的渠道化改革和車險盈利戰略收到了效果。它們中私家車業務占比最高的達84%以上，超過市場十多個百分點。第二梯隊的個別公司近兩年的私家車占比也提升了5個百分點左右。

這些數據的背景是在各地行業為了平緩市場波動，對中大型公司發展速度有所控制的基礎上的，否則，這一數據將大大提高。

公共交通的完善、外部法制環境的改善、路網建設的發達、車險綜改后ncd的規則的改變，這些利好將在長久上優化私家車的品質。更為重要的是，大量的私家車主，就是觸達未來個非產品的重要通道。

這些是就是大公司在當前行業背景下，騰籠換鳥，用私家車業務置換出大量傳統劣質業務的動機。

與大公司“降尊紆貴”做車險不一樣，中小公司的車險方向不明確，定位不清晰。

部分小公司以“承保結構優化”為成果，以降低車險占比為成績，認為公司”轉型成功“而沾沾自喜。結果，因為忽略了非車險的經營規律，比如不考慮責任險的法律費用以及保證險業務的長尾效應，為今后的發展埋下巨大的隱患。

也有些公司，大量做一些通道業務，并且占比極高，以完成公司里程碑式的業務量，結果一被監管叫停，大量的窟窿沒辦法彌補。

還有個別小公司，把車險業務當作夜壺，要沖量的時候沖一把車險，不做就全面叫停，裁人裁機構。有些公司甚至忽略了車險系統的安全性，被人輕易繞過系統，成功灌進大量的管控業務。

保險經營沒有便捷的道路，只有想抄近路的人。

一般而言，在市場行情不好的情況下，人員流動性會降低。但是在財險行業相反，行情越不好，流動性越大。我們觀察到近一二年人員流動的一個特點，那就是基層機構人員流失嚴重，中高層人員流動頻繁。

這是因為基層人員的沉沒成本和機會成本遠低于中高層人員，可以預計的是，未來可能發生財險小公司中高層人員的跳槽踩踏事件。

如果沒有長期的經營戰略，從業者是騎驢找馬的心態，那一家公司將會陷入無休止的內耗中，面對市場壓力，將會束手無策。

不只如此，市場已經出現個別小公司因償付能力不足，拼命擠壓賠款，嚴重侵害消費者利益的案例了。

這是行業的陽謀，就是通過市場化改革逐漸淘汰不適應市場的主體，這是從2016年開始的第一次費改就明確了的方向。

那為什么說今年開始的二次費改對中小公司的壓力是空前的呢？這絕非危言聳聽，因為目前的中小公司的車險經營正處于盈虧平衡點，已經沒有多少回旋余地。

比如在車險綜改后，0.65至1.35的自主系數空間，優質私家車業務的自主大家比較默契地保持在0.75到0.8左右，這樣小公司通過獲取費用可以獲得一些業務。

甚至，放低綜合成本率的預期，在過戶車、新能源車等領域可以用低于大公司系數的方式，獲得一些大公司的“漏網之魚”的業務。

但是二次綜改后，大公司將會加大力度爭取私家車業務，一是因為新車市場越來越弱，二是存量的可以置換的劣質業務已經不多，但是對標市場增速的硬指標要完成。

現在的市場已經證明各大公司已經摩拳擦掌在拼搶私家車業務了，比如用0.65的最低自主在電銷或直銷渠道拼搶業務，并且投入不低的獲取費用。但是小公司中最好的車險綜合成本率也幾近于100%，再下降自主系數已經沒有空間了。

這種全方位的優勢，給中小公司帶來的壓迫感是空前的。

這是一個悲慘的故事，羊群不斷向一個方向走，一步一步，如果沒有主動性和自覺性，克服慣性跳離這條路，最后會發現路的盡頭是懸崖。

現在，退無可退。